Miesięczne Archiwa: Styczeń 2012

Zdjęcie konkursowe

Biorę udział w konkursie. Proszę polubić moje foto:)

http://www.myfinepix.pl/pl/
competition/381979/recent

 

Pani Kapitan

Przejęcie statku trwało przysłowiowe pięć minut. Ferwor
organizowania elementarnych spraw na ostatnia chwile to nie lada wyzwanie (tu
nie istnieje słowo “problem”, motywacyjnie znacznie lepiej sprawuje się
“wyzwanie”).

 

Świeżutkie i nieopierzone jeszcze biuro armatorskie było
zdumione faktem konieczności zatankowania statku przed przejściem z Bałtyku na
Śródziemne oraz tym, że ubezpieczenie na pokładzie być musi, a na koniec
jeszcze przymusem ubezpieczenia załogi. Czekam wiec w Szczecinie na paliwo i
DHL z kopertą, czekam już drugi dzień…

Wtem zamiast paliwa na kei całkiem niezapowiedzianie
pojawia się szef szefów i powściągliwie wyraża niezbyt dające się ukryć zadziwienie
wiekiem kapitana. Jako że na żeglarstwie nie zna się raczej, nie wie prawdopodobnie,
ze rozmawia z najmłodszą kobietą będącą kapitanem żaglowca w Polsce. Może i
dobrze.

Herbatka, pogawędka, w sumie o niczym i o wszystkim.
Biuro jest niezadowolone z tego i z owego, a zasadniczo chodzi o to, że nic nie
wie – bo przecież trzeba robić notatki służbowe, wysyłać pisma w każdej sprawie
wymagającej decyzji itp itd. Najlepiej z miesięcznym wyprzedzeniem, żeby
machinka administracyjna zdążyła przetworzyć…ech, co statek, to armator.

Zatankowani i z polisą po dwóch dniach kwitnięcia w próżni
wreszcie wychodzimy.  Nie to, żeby
obeszło się bez przygód – o poranku dokładnie 45min przed zgłoszoną godziną
wyjścia oficer powiadamia mnie o konieczności konsultacji medycznej przez i uzależnionym
od wskazań lekarza ryzykiem jego zejścia ze statku. Po 2h pertraktacji ostatecznie
zostaje, a moje oczy już całkiem wyblakły po intensywnym świeceniu przed
służbami portowymi.

Samo odejście w Szczecinie nie było skomplikowane – wiatr
nam odsadził dziób, agent oddał szpring i już. Jeszcze stawianie tych cholernych
żagli tuż przed mostem i kręcenie w miejscu nieznanym statkiem dla znanego pana
fotografa, który czeka już przecież na jednym z silosów portowych. Kręcę kółko
przy Łasztowni, załoga uwija się stawiając wszystko oprócz topsli. Wychodzimy
powoli aż do dzwigów stoczniowych, gdzie zrzucamy żagle i dodajemy gazu.
Uradowany fotograf dziękuje telefonicznie, a ja odhaczam w głowie wykonanie
zadania i myśli razem ze statkiem kieruję na morze.

Mijamy marinę w Świnkowie, obok nas jakaś barka, a pan z
Świnoujście Traffic pyta, czy na pewno idziemy swoją stroną toru…no cóż.

Do Kielu snujemy się routą. Mgła i słaby przeciwny wiatr,
więc na silniku i heja do przodu, bo przecież mamy dwa dni opóźnienia, a niż i
prognoza na 11B nie chcą czekać.

Mechanicy kręcą nosami na zbyt wysokie obroty. To taki
niepisany punkt w zakresie obowiązków działu maszynowego. Z drugiej strony wiatr
o mizernej sile około 10kn hamuje nas na tyle skutecznie, że prędkość z 5kn
spada do 3, a dodatkowa leniwa falka momentami redukuje ją do 2kn. Mało
obiecujące.

I tak cały kolejny dzień i kolejna noc, tylko w gorszej
widzialności. Nie mogę spać na tym nieznanym statku. Budzę się co chwila na
każdy zagadkowy szmer. Ciągle wychodzę na górę. Denerwuję się, coś mi nie gra i
wewnętrzny gderliwy ludek mówi “czuwaj”.

Załoga zawodowa zapoznaje mnie powoli ze statkową
rzeczywistością. Bosman żali się na niedobór farb i lin, mechanicy na zbyt duże
zużycie wody. Wszystko nie jest tak, jak powinno być na statku idealnym, który
każdy nosi w  sercu i do którego
tęskni. Zaczynam odkrywać tę stronę pracy kapitana, o której nie mówi się
otwarcie. Przyrównać można by ją do roli spowiednika dorabiającego w wolnych
chwilach jako psycholog szkolny. No i jeszcze nieśmiertelne „a kiedy postawimy
ŻAAAGLEEE???”. Tutaj akurat solidaryzuję się z wnioskodawcami w tęsknocie za
ciszą. Trudno, Panem Bogiem nie jestem i wiatru nie odkręcę.

W międzyczasie odkrywam, że tymczasową kartę
bezpieczeństwa mamy do 8B. Zastanawiające to nieco. I tak przerysowana moja
zachowawczość w tym momencie ostrzy się i szlifuje do błysku.

Dla urozmaicenia jeszcze drobna awaria chłodzenia silnika
– to w nagrodę za postawienie żagli na kilka godzin.

Pół doby przed pilotem muszę do koi. Słaniam się na
nogach. Pilot wchodzi na pokład przy Kiel Lighthouse i pyta o radar. Pokazuję
mu, co mam i po chwili milczenia pada “Captain, are you SURE you want to enter canal
in the fog?!” (Kapitanie, czy jesteś PEWNA, że chcesz wpłynąć w kanał we
mgle?!). Rozwinął myśl stwierdzając, że na takim radarze to sobie możemy
poszaleć w kałuży pod blokiem przy dobrej widzialności.

Kotwa czy keja do czasu poprawy warunków – oto dylemat.
Lepiej keja. Pilot załatwia kawałek nabrzeża w Holtenau – super, przynajmniej
nie trzeba będzie pontonować i uważać na kotwę.

Stoimy sobie, palimy paliwo robiąc prąd i zużywamy wodę.
Sklepu nie ma i dobrze,bo piwa też nie ma. Stara prawda o marynarzach, psach i
porcie nie jest bezpodstawna.

Czekam.

 

20-ego listopada mgła pod wieczór ustępuje. Nie ma już kurtyny,
jest “mist”. Po ciemku nie widać zbyt dobrze, ale zasadniczo ma się ku dobremu.
Chyba jednak Bremerhaven będzie grane, do Cux może być cieżko wcelować w pływ.

Byli celnicy i pozostawili po sobie opierdziel za brak flagi
trzeciego zastępcy na maszcie. Wiedziałam, ze brak MKSu się zemści.

O poranku wreszcie wychodzimy. Manewry w śluzie
przebiegają bezproblemowo, podobnie jak droga przez kanał. Widzialność nie jest
idealna, ale ciepłe promienie słońca łagodzą niepokój. Pilot ostrzega przed
prognozowanym na wieczór zamgleniem i sugeruje przeczekanie do rana w
Rendsburgu. Na szczęście sternik manewrowy Michał  zdobywa dla nas superświetną megawiarygodną analizę pogodową
sprowadzającą się do jednego słowa: jechać! No to jedziemy.

Przed Brunsbuttel trzeba poczekac na zwolnienie prądu. Widzialność
spada, a my przytulamy się do dalb. Tym razem manewr nie wychodzi jak należy –
zmęczenie daje o sobie znać. Poprawiam i jest OK. Cel: koja.

Budzi mnie silnik podpływającej nieomal pół godziny przed
czasem pilotówki. Nic to. Wychodzę na owinięty niską temperaturą pokład z
wygrzanej koi i budzę się na skutek własnych dreszczy. Widoczność osiąga ten
charakterystyczny punkt, w którym widać światła, ale nie widać zarysów brzegu i
konstrukcji na nim.

Pilot wskazuje wejście do śluzy. Spokojnie cumujemy, a
następnie wychodzimy i atakujemy prąd prostopadle cała naprzód. W świetle
główek widzę bielejącą twarz mechanika na widok obrotomierza, która po chwili na
szczęście wraca do normalnego kolorytu, gdy tylko znajdujemy się w bezpiecznej
odległości od brzegu. Stary silnik zdaje się mówić „uff”.

Noc i mleko dookoła, a prąd na odpływie szaleje. Czuję
wdzięczność dla dobrych sterników, których na szczęście mam. Sterujemy kołem i
nie jest lekko. Niedobalastowany dziób żaglowca w połączeniu z niewielkim
przełożeniem układu sterowniczego 
wymusza ciągłą czujność. Wzmaga się wiatr, który podnosi niewielka falę.
Kołysze nami równomiernie, statek śpi, tylko na mostku napięcie elektryzuje
atmosferę.

Mgła podnosi się nieco i dopiero teraz zauważamy
ogłupiający „efekt szyb” – ustawione prostopadle okna mostka powodują odbijanie
się świateł statków. Gdyby nie AIS i radar (jest jaki jest, ale JEST),
popełnienie głupoty byłoby bardziej niż łatwe.

Zbliżamy się do Cuxhaven około 0340. Niska woda dopiero
za niecałą godzinę, a Elbe Traffic radził poczekać na HW+1, żeby prąd osiągnął
minimum. Podejmuję decyzję o czekaniu do 0500. Naprzeciwko portu jest
kotwicowisko – składa się wyśmienicie. Raportuję jak należy, manewruję jak
należy, tylko kotwica nie chce współpracować jak należy. Trzymanie leciutkiego
dziobu pod prąd jest mało przyjemne, więc troszkę się denerwuję, a potem
odpuszczam i dziękuję losowi za to, że ta sytuacja nie miała miejsca parę dni
wcześniej w Kielu albo awryjnie w porcie. A niech tam, oddaję komendę oficerom
– niech sobie pojeżdżą w kółko po kotwicowisku, nauczą się czegoś. Ja będę
oglądać film akcji pod tytułem „zapis drogi na AISie” i krzyczeć tylko w
momentach nieplanowanych zwrotów akcji.

Wreszcie wchodzimy. WRESZCIE. Prąd wciąż zasuwa 2-3
węzły, toteż włączam „kapitańskie myślenie” zgodnie z radą mojego
najwierniejszego kibica Kapitana Piotrka Leszczyńskiego i wchodzę ciasno przy
górnej główce. Dalsze manewry (silnikiem) są dynamiczne i ostatecznie po
nerwowym „metr, meeetr!” z dziobu stajemy longside prawą burtą przytulani lekko
przez wiatr. Z radością podajemy cumy i wystawiamy wachtę.

Następnego dnia pozostaje załatwienie prądu i wody oraz
solidne zacumowanie na długi postój, który – jak się później okazało – trwał
ponad tydzień. Niż, przed którym chcieliśmy zdążyć, zadomowił się na Północnym
na dobre.